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Neue Dreizylinder-Ottomotoren

Mit dem neuen 208 wird zudem die neue Dreizylinder-Benzinmotoren-Generation eingeführt: 1,0-l-VTi und 1-2-l-VTi). Die Einstiegsversion stößt 99 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Das entspricht einem kombinierten Verbrauch von 4,3 Liter/100 km. Mithilfe der neuen Motorengeneration schafft es der französische Hersteller, dass die Einstiegsversion des 208 mit Benzinmotor seinen Vorgänger um 46 g und 2 l/100 km unterbietet. Diese Saugmotoren mit indirekter Einspritzung erreichen beim 1.0 VTi und 1.2 VTi eine maximale Leistung von 50 beziehungsweise 60 kW bei 6000/min sowie ein maximales Drehmoment von 95 Nm bei 3000/min und 118 Nm bei 2750/min.

Die neue Motorengeneration (Kennung: EB), für die im Werk Trémery im vergangenen Dezember eine neue Montagelinie eröffnet wurde, wurden nach den Vorgaben eines ehrgeizigen Lastenhefts entwickelt, das seit 2008 besteht und folgende Anforderungen stellt: Reduzierung der CO2-Emissionen und des Verbrauchs, hohe Kompaktheit und Gewichtsoptimierung bei gleichzeitig hohem Leistungsniveau mit einer spezifischen Leistung von 50 kW/h. Gegenüber einem Vierzylinder mit äquivalenter Leistung ist die Masse des Dreizylinders 1,2 VTi um 21 kg geringer und seine Verbrauchs- und CO2-Werte um 25 Prozent niedriger.

Reibungsverluste schlucken etwa ein Fünftel der Motorleistung. In den EB-Motorblöcken wurden die Reibungsverluste daher mithilfe spezieller Technologien um 30 Prozent reduziert. Zu den ergriffenen Maßnahmen zählen Diamond-Like-Carbon(DLC)-Beschichtungen auf Kolbenachsen, Ringen und Stößeln; ein in ein Gehäuse integrierter Steuerzahnriemen mit Schmierung zur Verringerung des Betriebsgeräuschs und mit gleicher Lebensdauer wie das Fahrzeug; ein Kurbeltrieb mit verbesserter Positionierung der Pleuelstange /Kurbelwelle (Exzentrizität). Durch eine verbesserte Aerodynamik der Brennkammer (Ansaugrohre, Kolbenköpfe), Anpassung der Zündung und eine hohe Abgasrückführungsrate wurde die Verbrennung optimiert. Der Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung verfügt über vier Ventile pro Zylinder, indirekte Mehrpunkt-Einspritzung und variable Nockenwellenverstellung (VVT).

Die Herstellung des Zylinderkopfs erfolgt nach einem speziellen Verfahren, dem so genannten PMP (Process à Moule Perdu). Dieses Verfahren werde nur im Peugeot-Werk Charleville und in wenigen anderen Fertigungsstätten weltweit angewendet. Als Vorteile dieses Verfahrens nennt der Hersteller die reduzierte Teileanzahl und ein verringertes Volumen der Gesamteinheit, sowie bei EB-Motoren die Integration von Abgaskrümmer, Kühlmittelaustrittsmodul und Motorträger in den Zylinderkopf.

Zu den technischen Finessen dieser Dreizylindermotoren zählt ebenfalls die Ölpumpe mit variablem Hub, deren Steuerung für konstant optimalen Druck sorgt, berichtet der Hersteller. Für ein verbessertes Warmlaufverhalten und einen dementsprechend geringeren CO2-Ausstoß werde in den Motoren das so genannte Split-Cooling-System eingesetzt: Beim Anlassen arbeiten Zylinderkopf und Zylinderblock mit unterschiedlichen Kreisläufen, um die Erwärmung des Zylinderblocks zu beschleunigen. Der 1,2 VTi ist mit gegenlaufenden Ausgleichswellen ausgestattet, die Geräusche und Vibration reduzieren. Wie viel industrielles und technologisches Know-how in der neuen Motorenfamilie steckt, zeigen die insgesamt 52 Patentanmeldungen, von denen sich 23 mit der Architektur des Motors und seiner Peripherie beschäftigen, 20 mit der Motorsteuerung und 9 mit den spezifischen Herstellungsverfahren und -geräten.

Zudem plant das Unternehmen bis zum Jahr 2013 für den 208 auch eine Version des 1,2 VTi mit Start-Stopp-System und automatisiertem Schaltgetriebe, deren CO2-Ausstoß dann noch 95 g/km betragen wird. Im Zuge der weiteren Entwicklung will der Hersteller darüber hinaus Aufladung und indirekte Einspritzung für die neue Motorserie einführen. In ihrer Konzeption sei die Motorengeneration von Beginn an auf zukünftige Standards, insbesondere mit Blick auf die Abgasnorm Euro6, ausgerichtet gewesen.