Der Grund warum man Motoren nach wie vor ?Einfahren? sollte ist, dass ein am Fließband produzierter Motor von einem optimal gemachten immer noch weit entfernt ist.
Ein perfekt gemachter (bzw. ein perfekt überholter) Motor wäre nach ca. 20 min. mit erhöhtem Leerlauf komplett eingefahren. Nur gibt es so etwas ab Werk leider so gut wie gar nicht.
Für den Aufbau eines haltbaren Sportmotors mit sehr geringen Lager- und Kolbenlaufspielen (welcher nach einer halben Stunde eingefahren ist) ist gutes Werkzeug und viel handwerkliches Geschick erforderlich. Am Fließband in der Großserienfertigung ist so etwas allerdings nicht möglich.
Beim Vermessen der - auch neuen - Motoren (vor einer größeren Leistungssteigerung), wundere ich mich allerdings manchmal, dass diese überhaupt laufen. Vor allem, da die Hersteller behaupten, dass die Fertigung immer besser würde. Diese hat sich zwar im Laufe der letzten 20 Jahre im Bereich einiger Bauteile (hauptsächlich im Bereich der Kolben) gebessert. Aber einen Großserien-Motor welchen man hierfür nicht ?nacharbeiten? muss, findet man praktisch gar nicht.
Dabei kann man gar nicht sagen, dass dieser oder jener Hersteller, bzw. Motor eines Herstellers besser oder schlechter wäre, da es auch beim gleichen Motortyp eines Herstellers deutliche Schwankungen gibt.
Von einer messbaren Unwucht mal abgesehen stimmt oft die gesamte Geometrie des Motors nicht genau, was vom Hersteller durch entsprechend große Lagerspiele ausgeglichen werden muss (eine Unwucht des Kurbeltriebes bleibt allerdings auch nach dem Einlaufprozeß vorhanden und macht sich durch Vibrationen und Brummgeräusche bemerkbar). Auch ist es keineswegs selten, dass schon die äußerst wichtigen Hauptlager der Kurbelwelle nicht exakt in einer Flucht liegen. In der Großserienfertigung wird das dann ebenfalls durch ein entsprechend hohes Lagerspiel ausgeglichen.
Ein Motor, wo zumindest der Kurbeltrieb gut gemacht ist, braucht z. B. keine Ausgleichswellen, damit dieser nicht vibriert und brummt. Die Hersteller bekommen dies in der Großserienproduktion aber nicht hin, weshalb sie lieber solche "Ausgleichswellen" einbauen.
Beim Kolbenlaufspiel wäre z. B. ein Wert von max. fünf Hundertstel ideal. Allerdings reicht die bloße Handkraft aus, um z. B. eine stabil wirkende Laufbuchse um bis zu fünf Hundertstel zu verformen. Der Kolbenklemmer wäre absehbar. Deshalb werden Sie einen Großserienmotor mit einem solchen Wert kaum finden.
Ein weiteres Problem ist die nicht optimale oder ganz fehlende Honung der Zylinderlauffläche. Betrachtet man die Oberfläche eines frisch gebohrten Zylinders, so sind deutlich die feinen Spuren des Schneidewerkzeugs zu erkennen. Außerdem hinterlässt die Bohrspindel zwangsläufig eine schraubenförmige Bahn. Durch die mikroskopisch stark ausgeformten ?Berge? und ?Täler? ist zwar eine Ölhaftung sicher gestellt, die Kolbenringe müssen aber die Spitzen der Oberfläche abtragen, was hinlänglich als Einlaufen bezeichnet wird.
Durch ein nur wenige Augenblicke dauerndes ?Honen? wird eine ?Plateaufläche? geschaffen. Die Täler für das Öl sind danach noch vorhanden, der Kolbenring gleitet nun aber auf einer wesentlich glatteren Fläche, weil die Spitzen abgetragen wurden. Das Plateau-Finish sollte etwa 70 - 80 % der Fläche betragen. D. h. 70 - 80 % der Fläche tragen den Kolbenring und 20 - 30 % stellen die Ölhaftung sicher.
Außerdem kann durch einfaches Auf- und Abbewegen ein Kreuzschliff erzeugt werden. Das ist wichtig, um bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens das Öl seitwärts in beide Richtungen zu verteilen. Der Winkel des Kreuzschliffs sollte etwa 20 Grad zur Horizontalen betragen und möglichst gleichmäßig verlaufen, da sonst die Kolbenringe zum Rotieren neigen.
Bei einer so bearbeiteten Lauffläche hat sich der Einlaufprozess praktisch erledigt. Umso erstaunlicher ist allerdings, dass dieser recht einfache und nicht sehr zeitaufwendige Schritt heute immer noch nicht bei allen Motoren gemacht wird.
Da der Käufer eines Neuwagens seinen Motor normalerweise vorher nicht vermessen hat, und deshalb nicht weiß wie gut oder schlecht dieser gemacht wurde, sollte man sicherheitshalber davon ausgehen, dass dieser nicht optimal ist. Deshalb sollte man ihn auch behutsam einfahren. Denn, falls dies nicht erforderlich gewesen wäre, so hat es aber auch nichts geschadet.
Worauf kommt es beim Einfahren nun wirklich an? Eben darauf, dass alle im Motor vorhandenen (nicht perfekt bearbeiteten) Reibpartner sich aneinander ?gewöhnen?. Vor allem die Kolbenringe an die nicht oder schlecht gehonte Zylinderlauffläche und die (relativ großen) Lagerspiele sich aneinander.
Am schonendsten erfolgt dies eben, wenn man anfangs (ca. 1.500 km) alles vermeidet, was den Motor unnötig belastet. Sehr niedrige Drehzahlen mit viel Gas sind für den Motor genauso ?unangenehm? wie sehr hohe Drehzahlen. Optimal ist es deshalb, mit wenig Gas nicht recht spät hoch (max. 2/3 der Maximaldrehzahl) und nicht zu spät runter zu schalten (nicht unter 2.000 Umdrehungen fahren bzw. wenn, dann nur mit wenig Gas). Auch sollte man nicht dauernd monoton dahinfahren, sondern innerhalb der genannten Drehzahlbereiche mit wechselnder Drehzahl und Last (kein Vollgas) fahren.
Wenn man diese Dinge berücksichtigt, erhält man dafür einen Motor (auch wenn dieser nicht optimal gemacht wurde), der vergleichsweise gut läuft, lange hält und wenig Sprit und Öl verbraucht.
Grüße
Goldfinge
