hallo,

dem Stahl ob nun legiert oder nicht, ist es ziemlich egal welches Gewinde er später erhält, ob Regelgewinde, Trapezgewinde, Whitworth-Rohrgewinde, Feingewinde oder weis der Geier was für Spezialgewinde, ob geschnitten oder gerollt.

Die Zugfestigkeit eines Materials wird an einem Probekörper
nach DIN ermittelt und nicht an einer Schraube.

Dieser sogenannte Zugversuch ist genormt.

http://de.wikipedia.org/wiki/Zugversuch

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Zugfestigkeit:
Die Zugfestigkeit ist die Spannung, die im Zugversuch aus der maximal erreichten Zugkraft bezogen auf den ursprünglichen Querschnitt der Probe errechnet wird. Das Formelzeichen der Zugfestigkeit ist Rm. Dimension der Zugfestigkeit ist Kraft pro Fläche. Häufig verwendete Maßeinheiten sind N/mm² oder MPa (Megapascal). Im Spannungs-Dehnungs-Diagramm kann die Zugfestigkeit aus der maximal erreichten Kraft direkt errechnet werden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Zugfestigkeit

Ich wiederhole: Diese DIN Proben haben kein Gewinde.


Die Zugfestigkeit ist also der Wert, bei dem die Schraube abreisst. Hat man eine 10.9er Schraube so wird sie, wenn man sie über 900 N/mm² anzieht, abreissen. Dazu wird es in den seltensten Fällen kommen, es sei denn man benutzt einen Schraubenschlüssel mit einem langen Hebelarm.

Was jedoch schlimmer ist, wenn die Schraube über die sogenannte Streckgrenze (siehe Spannungs - Dehnungs - Diagramm) hinaus gedehnt wird, dann zereisst sie zwar nicht ist aber defekt, weil das Material (der Stahl) sich nicht mehr zurück zieht aus dem gedehnten Zustand. Sie ist sozusagen überdehnt. Die Schraube ist kaputt, man sieht es nur nicht.

Deshalb sollte man immer wichtige Schrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen. Es ist ein vom Hersteller berechneter Wert, bei dem die Schraube zwar auch gedehnt wird aber unbeschädigt bleibt.
Die Flankenwinkel Innen - und Aussengewinde liegen aufeinander an und es wirkt eine Flächenpressung, die bei Feingewinden höher ist (bedingt durch die Steigung) und deshalb auch selbsthemmend.

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Jetzt kann es natürlich sein dass Peugeot Vorgaben hat, dass für Feingewinde - Radschrauben nur ein Stahl mit einer bestimmten Zugfestigkeit vorgeschrieben ist und für Regelgewinde - Schrauben ein Stahl mit einer anderen Zugfestigkeit.
Diese ganzen Stahlsorten findest du im sogannten "Stahlschlüssel", über den der Hersteller der Radschrauben seinen Stahl auswählen kann und anschliessend die Radschrauben herstellen tut.
Damit man später noch nachvollziehen kann, welche Zugfestigkeit das Material hat, aus dem die Radschraube hergestellt wurde, wird ein genormtes Zahlenkürzel auf die Schraube aufgebracht.
Es gibt sicherlich auch Sonderschrauben im Maschinenbau, die ein Regelgewinde oder was auch immer haben und eine hohe Zugfestigkeit, je nach Anwendungsfall.

"""Alleine vom Gewinde her auf die Zugfestigkeit einer Schraube zu schliessen ist schlichtweg falsch."""

Oder glaubst du dass die Hüttenwerker bei ThyssenKrupp wissen, welches Gewinde später auf den Stahl kommt.

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-Feingewinde-
Feingewinde haben im Unterschied zu den Regelgewinden bei gleichem Nenndurchmesser eine kleinere Steigung. Dadurch sind sie selbsthemmend und brauchen keine Schraubensicherung. In ihrer Gewindebezeichnung wird neben dem Nenndurchmesser auch die Steigung angegeben (z.B. M 15 x 1,5).

Das kannst du glauben oder auch nicht, es ist aber so.

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ausserdem hatte der 406 (ich fuhr so einen als V6Coupe) -->> 4 Radschrauben pro Rad.
Erst der 407 (ich fahre so einen als V6 Coupe) hat 5 Radschrauben pro Rad.
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Ich bin Qualitätstechniker Fachrichtung Längenprüftechnik, arbeite in einer Qualitätssicherung und habe oft mit Sondergewinden zu tun.

Ich hoffe es ist so verständlicher erklärt.

wenn du schon einen auf google machst, dann bitte auch richtig! ;-)

Zugfestigkeit Rm (N/mm²)


Die Zugfestigkeit Rm gibt an, ab welcher Zugspannung es zu einem Bruch der Schraube kommen darf. Sie ergibt sich aus der Höchstkraft und dem entsprechenden Querschnitt. Der Bruch darf nur im Schaft oder im Gewinde eintreten und nicht im Übergang zwischen Kopf und Schaft.
Zugfestigkeit bei Bruch im zylindrischen Schaft (abgedrehte oder ganze Schrauben):
Rm = maximale Zugkraft/Querschnittsfläche = F/So [N/mm²]

Zugfestigkeit bei Bruch im Gewinde:
Rm = maximale Zugkraft/Spannungsquerschnitt = F/A [N/mm²]
As = Spannungsquerschnitt

daraus ergeben sich die aufgestanzten werte auf der schraube und nicht durch test am rohstahl!
der stahl wird etliche male behandelt bis aus ihm eine schraube entsteht! nicht vergessen bitte!

@evtl308:
deine fehler im text lass ich jetzt mal dahingestellt^^ erstmal an die eigene nase fassen bitte :-)

zu deiner frage: evtl liegt es daran das vw andere schrauben (durchmesser) nimmt als peugeot und sogar da gibt es zwischen stahl und alufelgen noch unterschiedliche anzugsdrehmomente;-)

laut DIN ist sogar für eine M12*1,5 (10.9)feingewindeschraube ein anzugsdrehmoment von 143Nm vorgesehen ;-)

und da ihr das ja alle besser wißt, dann gebt doch mal ne besser und korrektere antwort, warum man 4 oder 5 oder 3 radschrauben benutzt...und nicht nur weil der hersteller es schon immer so gemacht hat oder weil es edler aussieht. gebt doch mal ne vernünftige antwort darauf, wenn meine beispiele ja doch angeblich sooooooo falsch sind^^

und zu guter letzt: IHR HABT RECHT UND ICH MEINE RUHE;-)

chris308pl schrieb:
und da ihr das ja alle besser wißt, dann gebt doch mal ne besser und korrektere antwort, warum man 4 oder 5 oder 3 radschrauben benutzt...und nicht nur weil der hersteller es schon immer so gemacht hat oder weil es edler aussieht. gebt doch mal ne vernünftige antwort darauf, wenn meine beispiele ja doch angeblich sooooooo falsch sind^^

wat is los rusty und evtl308...fehlen jetzt die argumente?
warum verbauen denn einige hersteller 3, andere 4 und noch andere wiederum 5 radbolzen? hat doch angeblich nix mit der zugfestigkeit der schrauben zu tun! womit denn dann? gebt mir doch mal bitte euer wissen. laßt mich (uns) nicht doof sterben!

chris308pl schrieb:
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wat is los rusty und evtl308...fehlen jetzt die argumente?
warum verbauen denn einige hersteller 3, andere 4 und noch andere wiederum 5 radbolzen? hat doch angeblich nix mit der zugfestigkeit der schrauben zu tun! womit denn dann?

@ chris308pl... :-?

Du merkst es nicht mal, wenn man Dir eine ehrliche Frage stellt!
Nicht jeder hat so etwas feines studiert, wie Du.

Meine Frage an Dich war, Du solltest es mit einfachen Worten erklären warum es so unterschiedliche Anzahl an Radbolzen gibt !
VW und Skoda nennen im übrigen das selbe Anzugsmoment für ihre jeweiligen Alu und Stahlfelgen, heißt es ist da egal ob Sommer oder Winterräder mit den selben Bolzen befestigt werden...
Vielleicht kannst Du ja in einem freundlicheren Ton mal etwas zur Aufklärung beitragen.
Mich würde eine Erklärung interressieren :roll: !

[size=large]Wenn es nicht zu viel verlangt ist...[/size]

vw skoda ua gehen evtl auf nunmal sicher was die radbolzen betrifft. haben evtl schon schlechte erfahrung gemacht anhand von abgebrochenen/abgerissenen schrauben. kann auch sein das die ne andere bremswirkung (beim bremsen wirkt eine enorme kraft auf die schrauben) und andere drehmomente haben. beim bremsen und beim beschleunigen wirkt eine enorme kraft auf den radbolzen. die ganze kraft überträgt sich vom motor zum getriebe weiter auf die antriebswellen und von dort aus auf die radbolzen und weiter zu den rädern. ich weiss nicht wie gut du dich mit dem übersetzungsverhältnissen auskennst.
beispiel:
motor o--O "verbraucher"
scheibe des motors klein auf scheibe verbraucher groß = kleine geschwindigkeit und große kraft an der achse des "verbrauchers"

motor O--o "verbraucher"

scheibe des motors groß auf scheibe verbraucher klein = große geschwindigkeit und kleine kraft an der achse des verbrauchers

ist gut zu vergleichen mit der übersetzung am fahrrad mit mehreren gängen, oder ner standbohrmaschine. hoffe ich habs verständlich genug ausgedrückt.

die kraft vom motor geht über mehrere übersetzungsverhältnisse zur radschraube. sprich im kleinsten gang wird die schraube am meisten beansprucht werden unter volllast.

desweiteren kommt zu dieser scherbeanspruchung noch die radial- und axialbeanspruchung hinzu. sprich die schraube wird in allen richtungen beansprucht.

nun zum thema alu und stahlfelge. stahl läßt sich nicht so einfach verformen wie alu. wenn du alufelgen also zu fest anziehst kann es sein das das material der felgen am loch ausreißt wobei es auch noch unterschiede zwischen den radbolzen gibt. am häufigsten hierfür verwendet sind kugelbund und kegelbund. warum vw und andere jetzt für alu und stahl die gleichen drehmomente nehmen kann ich dir allerdings nicht genau sagen. ist wohl reine gewohntheitssache

hoffe ich konnte dir helfen und meine aussagen waren alle korrekt^^

chris308pl schrieb:

... desweiteren kommt zu dieser scherbeanspruchung noch die radial- und axialbeanspruchung hinzu. sprich die schraube wird in allen richtungen beansprucht. ...

Hallo zusammen

Jetzt wollt ich mich auch mal (aber nur ganz kleinlaut) zu Wort melden.

Ich habe so ganz grob in Erinnerung, das bei Schraubverbindungen - wie an Kfz-Rädern - die Felge durch das Anziehen der Radbolzen (Schrauben/Muttern) mit vorgeschriebenen Drehmoment, feste auf die Nabe gepresst wird (kraftschlüssig). Die dann auftretenden Kräfte im Stand und während der Fahrt, werden über die dadurch vorhandene Haftreibung übertragen.

Die Radbolzen (Schrauben/Gewindestangen) werden dabei nur auf Zug beansprucht, solange sie mit vorgeschriebenem Drehmoment angezogen sind. Scher- und andere Kräfte sind der Schraubverbindung nicht zuträglich und treten im Allgemeinen auch nur dann auf, wenn nicht mit richtigem Drehmoment (nicht fest genug) angezogen wurde.

So, jetzt habe ich wohl für etwas neuen Zündstoff in dieser Diskussion gesorgt. Also Feuer frei :-)

Freundliche Grüße
Markus